S Demou kolem světa

V červenci roku 2011 jsem se rozhodl koupit si nové krosové kolo. Jelikož jsem se chystal absolvovat projekt 6 x 1000 km po šesti kontinentech, chtěl jsem kolo, které to se mnou celé vydrží. Tou dobou jsem zrovna vlastnil pouze 29“ horáka. Při oprávněném předpokladu, že naprostou většinu projektu bude tvořit ježdění po asfaltových silnicích, pouze občas nějaké ty horší cesty, zdálo se mi ideální uvažovat o krosovém kole za cenu zhruba 20 až 25 tisíc korun. Karbonový rám jsem považoval za něco pouze pro závodníky, co na krosovém kole nedává smysl. Jelikož v létě roku 2011 stále trvala soutěž slovenské značky Kellys o 33 333 eur (ano, je to zhruba stejně nepravděpodobné jako výhra ve Sportce), začal jsem u jejich místního prodejce. Ten mi vychválil přednosti kotoučových brzd, přičemž se zapomněl zmínit o jejich nevýhodách. Asi byl přesvědčivý, v každém případě jsem od té doby měl jasno v poslední nerozhodnuté otázce, takže jsem dále vybíral už jen z kol s kotoučovými brzdami. Pro úplnost dodávám, že před třemi lety se špalkové brzdy ještě zcela běžně objevovaly i mezi plně vybavenými modely.

Jelikož jsem kolo potřeboval rychle, a nehodlal jsem ho nakupovat přes žádné e-shopy, bral jsem v úvahu pouze značky prodávané přímo v Jičíně. Takže žádná Kona, GT, ani řada dalších. Celkem rychle jsem se dobral ke dvěma favoritům: jedním byl Trek 7700, druhým Superior RX650. Cena byla prakticky shodná, každý model měl své výhody i nevýhody proti soupeři, takže jsem brzy zjistil, že se mezi nimi nedokážu rozhodnout. Tak jsem se ještě jednou pustil do prohledávání nabídky značek, které jsem ze začátku trochu přehlížel. A tady jsem se dostal i k další slovenské firmě, kterou je senická Dema. Vrchol krosové sekce jejího katalogu tvořily modely Magma a Aveiro. Po srovnání jejich specifikací jsem usoudil, že rozdíl za těch 2800 Kč stojí, a uvažoval už jen o top modelu. Od jičínského prodejce navíc přišla informace, že Dema chystá plošnou slevu svých modelů. Ta sice opravdu následující týden přišla, ale netýkala se několika modelů, mimo jiné Magmy a Aveira. Buď jsem se mohl pustit do dalšího kola vybírání, nebo nad tím rezignovaně mávnout rukou a objednat vybraný model za původní cenu. Odjezd na první z dovolených se blížil, takže jsem se rozhodl pro druhou možnost a nechal v obchodě 500 Kč zálohy.

Informace z webu výrobce

23. 7. 2011, rovný měsíc před odjezdem na první etapu projektu, jsem se tedy stal v jičínské prodejně Velomat majitelem zcela nového kola Dema Aveiro s rámem velikosti 18“. Nové kolo samozřejmě ještě potřebuje dovybavit. Většinu jsem toho zvládl sám, pouze rohy jsem si nechal na řídítka přidělat rovnou při nákupu. Kolo tedy dostalo navíc doplňky od firem BBB (rohy na řídítka, jednostranné nášlapné pedály, zvonek, zadní blikačka, zámek a montpáky) a Bontrager (podsedlová brašna, košík na láhev a dvě duše), zbývá už jen lepení na duše Ferdus, brašna do rámu Sport Arsenal, pumpička Beto, přední světlo Author a sada nářadí Merida (ano, nakupoval jsem i u konkurence). Stojánek ke kolu BBB zrovna neměl skladem ani český dodavatel, takže jsem ho za půl roku nemusel sundávat. Místo computeru používám GPS logger Holux, který naštěstí měl v balení dva úchyty na řídítka. Kolo mám tedy kompletní. Léto 2011 bylo mimořádně studené a velmi deštivé. Díky tomu jsem toho na kole opravdu mnoho nenajezdil. 19. 8. jsem na něm zajel do sousední vesnice Robousy, ve které má Velomat servis a dílnu. Tam mi celé kolo důkladně prohlédli, všechno dotáhli a já se na něm vrátil domů. Mám najeto zhruba 200 km a garanční prohlídkou pro mne přípravná fáze končí.

Evropa

23. 8. 2011 cestuje kolo nejdříve na střešním nosiči našeho auta do Prahy, kde se přestěhuje do

Já a kolo po dojezdu do Benátek

dvoupatrového cyklopřívěsu na kola. To je při podobných cestách ozkoušená a asi nejpraktičtější metoda. Po zhruba 700 km jsme dorazili poblíž města Travemünde na pobřeží Baltu, kde začala naše cyklistická pouť napříč Evropou. Po cestě nás čekaly ještě dva autobusové přesuny, jeden uprostřed Německa, druhý bohužel přes Brenner, který bych si býval radši vyšlápl vlastními silami. 3. 9. jsme dojeli k „Jadranu“, i když ve skutečnosti šlo o Benátskou lagunu. Evropská trasa byla pro mnohé z nás jedinou cenově dostupnou, další ji brali jako dobrou zkoušku toho, zda v projektu chtějí nadále pokračovat. Jezdili jsme po silnicích a cyklostezkách, pouze na jihu Německa si pamatuji jednu terénní vložku, na kterou ovšem krosové kolo bez problémů stačilo. Na dovolené došlo jen k pár drobnějším technickým problémům, které většinou zkušení cyklisté zvládli řešit svépomocí. Jeden expert dokonce bouchnul duši při jejím huštění nožní pumpičkou s manometrem, takže ani tento způsob není ve všech rukou bezpečný. Moje kolo jezdilo jako nové, žádné technické problémy jsem nepředpokládal, ani neměl. Najezdil jsem 1176 km. Po návratu domů jsem kolo jen umyl a namazal, a pokládal ho za připravené na další cestu.

Afrika

23. 3. 2012 už kolo cestovalo složené v papírové krabici přivázané na střeše našeho auta na pražské letiště. Před opravdu exotickou dovolenou jsem na něm udělal pár změn. Brašna do rámu zůstala doma, sundal jsem i držák na pumpičku, místo kterého jsem přidal druhý košík na láhev. Pumpičku Beto jsem mezitím ozkoušel a radši ji nechal doma, vzal jsem s sebou pumpičku Bontrager, která jinak patří do příslušenství mého horského kola. Její místo bude v cyklobatohu na mých zádech. Kdybych tam ale vozil i fotoaparát, mnoho fotek bych nenadělal, takže jsem na představec připevnil dvojici malých brašniček značky Author. Na cestu do exotiky jsem zakoupil i speciální olej na řetěz a pro jistotu jeden rezervní plášť Maxxis Overdrive Maxxprotect. Už jsem měl za sebou dvě letecké dovolené s kolem (Mallorka a Lanzarote), takže jsem byl částečně připraven. Letěli jsme ale se společností Emirates, u které je váhový limit zavazadel v turistické třídě 30 kg na osobu. Takže jsme se do něj museli vejít. Když jsem do papírové krabice poskládal kolo plus nejméně skladné doplňky (přilba, cyklistické tretry, dvě lahve na pití, plášť, olej na řetěz, klíč číslo 15 na pedály), vážila 20 kg. Při dalším balení už jsem se tedy musel zamyslet, co s sebou opravdu potřebuji. Ano, tady jsem začal chápat, že i na krosovém kole může dávat smysl lehčí karbonový rám.

Vjíždím do brodu

O dva dny později už jsme na kolech vyráželi z Windhoeku, hlavního města Namibie, a mimo jiné jediného města v zemi, ve kterém je cyklistická prodejna. Většinu prvního dne jsme jeli po asfaltu hlavní namibijské silnice číslo 1, po větru, s kopce. Hned druhou etapu jsem ovšem kvůli počasí v půlce vzdal. Asfalt jsme opustili, začalo pršet a v uježděné směsi hlíny a písku se pláště nepříjemně bořily. Usoudil jsem, že tohle prostě na krosovém kole nemá smysl. Ten den večer kolem sedmnácté vypukl liják apokalyptických parametrů, který vydržel až do devíti ráno následujícího dne. Z nejhoršího ubytování v průběhu naší africké trasy jsme rozhodně chtěli vypadnout a doprovodný autobus vězel pravým předním kolem v díře, do které ho píchnul náš domorodý šofér. Takže jsme vyrazili na kolech. Tolik brodů jsem v životě neviděl, ale i na brodění se dá rychle zvyknout. Jen ten závěrečný brod tedy projet nešel. Když jsme jím přenášeli kola, sami po pás ve vodě, ani nám nepřišlo, že kousek na západ od nás je Namib, nejsušší poušť v Africe. Ještě další den dopoledne nás zastavil další brod. Vody v něm bylo tak po kolena, ale proud byl natolik silný, že by nad námi vyhrál. Takže přes 30 km dlouhá zajížďka, abychom vodní tok objeli po mostu. A to jsme byli v zemi, kde většina řek doteče do oceánu jen několikrát za rok.

Po vodních hrátkách z úvodu vypadal zbytek namibijského putování pohodově. Stále jsme jezdili po

Vycházím z brodu

širokých šotolinových cestách, kde nám největší problémy dělaly vybržděné valchy, které způsobily i několik pádů. Domorodci si nás občas fotili ze svých offroadů japonské výroby, opravdu jsme tam byli na kolech jako exoti. Po autobusovém přesunu na jih země jsme poblíž Keetmanshoopu opět jeli většinu jedné etapy po asfaltu. Ale vítr tentokrát nefoukal do zad, takže jsme si to moc neužívali. Namibijská cyklistika stylově skončila na Apríla dojezdem do termálních lázní Ai-Ais, které se nacházejí v oblasti, kde často teplota vzduchu překračuje 45°C. Odtud nás druhý celodenní přejezd přesunul do Lamberts Bay na jihoafrickém západním pobřeží. Tady naše trnitá cesta pokračovala. Jednak jsme dva dny doslova bojovali s větrem, ale také s trny. Defektů bylo v naší skupince neuvěřitelné množství. Od dvou lidí jsem slyšel, že jich měli osm za den. Dvakrát jsem na vlastní oči viděl, že někdo vyměnil duši v zadním kole, uklidil nářadí, nasedl, zjistil, že má prázdné přední kolo, takže pokračoval výměnou druhé duše. Nevím, co přesně znamená to Maxxprotect v označení pláště, ale byl jsem jeden z mála, co neměl ani jeden defekt. Takže díky, Demo! Od druhého z těchto dnů jsem s sebou ale začal vozit i druhou ze svých náhradních duší.

Jižní Afrika už znamenala větší podíl asfaltových silnic, ale nějaké ty písečné cesty jsme si užívali i tady. 6. 4. jsme dojeli na Mys Dobré naděje. Najel jsem 1015 km. Odtud jsme se autobusem přesouvali do hotelu v Kapském Městě, a protože jsme k němu dorazili až za tmy, nechali jsme kola v autobuse. Jenže v zemi, která vyniká vysokou kriminalitou, se to neukázalo jako dobrý nápad. Autobus byl v noci vykraden, a mimo jiné zmizela dvě celá kola. Moje bylo v autobusu třetí na ráně, takže následující den už první. Dana měla podsedlovou brašnu přišroubovanou k sedlovce, takže si vždycky na pokoj nosila sedlo. Její kolo bylo v autobuse druhé, takže z mého zmizela sedlovka se sedlem a podsedlovou brašnou. Zloději zjevně nebyli blbí, a chtěli z místa činu na kolech odjet. Nepotěšilo mě to, ale nemusel jsem si hlídat, co kam dávám při balení. Do váhového limitu se vejdu.

Po návratu domů jsem torzo kola umyl a odvedl do servisu. To už jsem měl zjištěno, že sedlovka od FSA se dá běžně koupit, což ovšem neplatí o bílém sedlu WTB Pure V Race. Slováci z Demy se ovšem tvářili, že není problém oboje poslat. Věřil jsem jim to přesně měsíc. Pak jsem se rozhodl, že sedlovku nechám stejnou, jako byla ta původní, ale sedlo vyberu jiné (a doufám, že lepší – i když o tom původním bych nemohl říci nic špatného). Jičínský Velomat prodává kromě Demy (a Wheelera) hlavně Treky, tak jsem si vybral z katalogu Bontrageru. Servis je v prvním roce vlastnictví kola zdarma, a já ho koupil loni koncem července. Řetěz ani brzdové destičky prý vyměnit nepotřebovaly, takže mi to jen všechno seřídili a přidělali nové sedlo. Druhá etapa je za mnou a kolo se začíná mírně měnit.

Severní Amerika

Na podzim 2012 se jela Severní Amerika, konkrétně Route 66 z Chicaga do Los Angeles. Před startem projektu to vypadalo, že se to všechno potom ještě minimálně jednou protočí. Jenže iniciátor projektu Petr Chaloupka mezitím prodal CK S.E.N., čímž se akce stala jednorázovou. Jako běžný zaměstnanec dvě exotické dovolené ročně neutáhnu finančně, a nejspíš by mi nestačila ani dovolená. Severní Ameriku jsem tedy vynechal, a stále jsem přesvědčen o tom, že to byla nejméně zajímavá mimoevropská trasa.

Jižní Amerika

15. 3. 2013 už jsem ale zase mířil i s kolem na pražské letiště. Tentokrát byl naším dopravcem Air France, takže jsem si mohl zabalit vše, co jsem mohl potřebovat. Za přepravu kola se platilo 100 eur cestou tam a 100 amerických dolarů cestou zpět (což nás tedy vyšlo o pětistovku levněji). Náhradní plášť už jsem s sebou ale nebral. Stejně tak zůstaly doma brašničky na představec. Čekal jsem nezanedbatelné kopce, a s tímto jinak praktickým vynálezem se téměř nedá šlapat ve stoje, takže budu muset nějak vytahovat foťák z batohu na zádech. Oproti původnímu plánu jsme naši cestu od oceánu k oceánu nezačínali přímo v Buenos Aires, ale vyjeli jsme z něj asi 170 km autobusem. Vzhledem k rozlehlé velkoměstské oblasti to bylo jedině rozumné řešení.

Zaparkoval jsem u slaniska

Hned první den cyklistiky jsme jeli kus po hliněné cestě a navzdory slunečnému počasí na ní v lese číhalo pár blátivých kaluží přes celou její šíři. Takže kola vydržela čistá až do prvního dne. Po zbytek cesty už jsme nikde bláto (ani déšť) nepotkali. Podél řeky Paraná jsme dojeli až do Rosaria. Následoval autobusový přejezd kus za Córdobu, který skončil ve dvoutisícových horách, ze kterých jsme si jen sjeli. Mastňácká cyklistika. Další dva dny jsme pokračovali podél hor k jihu. Tady už to bylo klasické nahoru, dolů. Pak jsme přejeli do oblasti San Luis. Tady nás čekala hnusná písečná cesta namibijského typu směrem ke zdejšímu slanisku. Rozhodně nejhorší terén z celé jihoamerické trasy. Zpět do města už jsme se radši svezli autobusem. Odtud vedl i poslední asi 170 km dlouhý autobusový přejezd, který nás vyplivl v nadmořské výšce 564 metrů nad mořem. Dál už jsme jeli přes Mendozu (před ní dokonce chvíli s policejní asistencí po dálnici) krajem vína do podhůří And, kterými jsme pak čtyři dny stoupali, nejdříve na vyhlídku na nejvyšší horu Ameriky (Aconcagua, 6960 metrů), a nakonec jsme opustili asfalt a vyšlapali až do sedla Cristo Redentor (3854 metrů nad mořem). Pak už jsme byli v Chile, do kterého jsme se dostávali šílenými serpentinami plnými šutrů, takže jsem často před zatáčkou zastavil, prošel ji, a pak zase pokračoval ve sjezdu. Další úsek vhodný jen pro horská kola. Zbytek sjezdu už byl po asfaltu, což platí i o pár dalších etapách v Chile, které jsme zakončili 29. 3. v pobřežním letovisku Valparaíso. Ujel jsem 1058 km.

Výš už se dost možná s kolem nedostanu

Při přejezdu And dvěma lidem vytekla kotoučová brzda. Jeden to s pomocí argentinského servisu ještě spravil, druhý už měl o den později smůlu a musel to dojezdit jen s jednou funkční brzdou. Až tady jsem pochopil, že základním pravidlem pro nákup kola určeného k cyklistice v exotických končinách je jeho jednoduchost. Aby nebyl problém si ho sám opravit. Tedy žádné kotoučové brzdy, u kterých si nejsem schopný vyměnit ani brzdové destičky, ale lehké, jednoduché a raz dva opravitelné špalkové brzdy. Kdybych všechny potřebné informace měl o dva roky dříve, nic bych nehledal a prostě bych si koupil kolo Author Avion. Co se mě týká, tak jsem si jen blbě zabalil. Někdo u Air France nebo na letištích se k našim kolům choval jako hovado, takže plastovou rozporku do přední vidlice jsem měl rozlámanou na tři kusy a v krabici zela díra, kterou se vytrousilo pár drobností. Když o dlažbu buenosaireského letiště cinknul patnáctka klíč, věděl jsem, že mám problém. Do stejného igelitového bublinkového sáčku omotaného kolem sedlovky jsem zalepil i přední rychloupínák. Naštěstí pár kolegů bylo dobře vybavených, takže jsem si mohl jeden půjčit a pak ho na konci cesty zase vrátit. Doma jsem tedy koupil jeden nový rychloupínák a odvezl kolo do servisu. Kromě seřízení jsem platil ještě za výměnu řetězu. Takže tentokrát žádné drama.

Asie

20. 10. 2013 už jsem zase byl na cestě na letiště. Bylo to nečekané překvapení i pro mne, ale v práci mi to prošlo a banky se mohou přetrhnout, aby mi „výhodně“ půjčily finance. Vietnam na kole se ukázal jako větší exotika než nějaká Namibie. Vyráželi jsme ze severovietnamského města Ha Long a museli se srovnat s pravidly provozu v zemi, kde oficiálně platí zákon silnějšího, většinu dopravy tvoří doslova milióny motorek a o půl šesté večer je tma. Zejména večerní dojezdy do měst, kde kolem kruháčů kroužily motorky ve čtyřech až pěti vrstvách, byly docela stresujícím zážitkem. Motorkáři vůbec nekoukají do zpětných zrcátek, protože doprava je natolik komplikovaná, že všichni řeší jen to, co mají před sebou. Co se děje za nimi, není jejich problém. Silnější a těžší vozidlo si o pozornost zatroubí. Cyklista má právo zvonit maximálně na chodce, a ti se ve Vietnamu téměř nevyskytují. Tři dny jsem si zvykal na to, že jsem v postavení bělocha na kole ve Vietnamu, takže kuriozita k popukání. Ze všech stran na nás někdo mával, všude rozesmáté tváře místních, každou chvíli na nás někdo volal „hallo“, což bylo pohříchu jediné slovo, které domorodci pochytili z angličtiny.

Já během odpoledne po držkopádu

Čtvrtého dne se mi jeden malý Vietnamec stal osudným. Až později mi došlo, že si se mnou asi chtěl jen tlesknout, ale když už jsem ho měl prakticky před řídítky, zkusil jsem ještě kličku. Tu jsem ovšem neustál a předvedl něco jako pokus o parakotoul na kole. Levé rameno mi to citelně vyčítalo ještě pár měsíců, ale naštěstí jsem si nic nezlomil. Z předního kola jsem ovšem vyrobil osmu, která by mi ani neprošla vidlicí. Než jsem se vzpamatoval, už mi to cyklomechanik Karel tradiční metodou skákáním po ráfku na cihle jakž takž srovnal. Zbytek dne jsem na tom dojel, ale z pohledu na to šmajdající přední kolo mě bolely oči. Karel si mé kolo vzal do parády ještě večer ve městě Thanh Hoa, kde se nám nepovedlo najít žádný cyklistický obchod. Našel další cihlu, povolil dráty a celkem obstojně to srovnal. Pořád mi doporučoval to v zatáčkách moc neklopit, ale to mě nijak neomezovalo. Po svém držkopádu jsem si ani nevšiml, že ho odneslo i sedlo. S ním se toho moc dělat nedalo, tak mi ho Karel jen srovnal do roviny. Po zbytek vietnamské expedice prostě budu mít levou půlku níž než pravou.

Na dva vietnamské delší přesuny jsme si na kola objednali náklaďáček. Kola do něj nakládali sami Vietnamci, kteří nás k něčemu jako práci většinou vůbec nepouštěli. Vzhledem ke stavu zdejších silnic je pro mne stále záhadou, jak to mohla ta kola přežít. Sám si stále stojím za tím, že celodenní přejezd autobusem byl mnohem více vyčerpávajícím než celodenní cyklistika. Další tři dny jsme jezdili na kolech v centrálním Vietnamu. Před Danangem bylo trochu vlhčeji, někdo tomu dokonce říkal déšť. Já to i vzhledem k viditelnosti beru jen jako průjezd mlhou. Z ní také vždycky vyjedete navlhlí. Každopádně výšlap do sedla v nadmořské výšce 496 metrů nad mořem mi to celkem zkazilo. Od Danangu jsme ovšem byli oficiálně v tropickém pásmu. Po dalším dni cyklistiky následoval druhý přejezd do jižního Vietnamu.

Tam nás hned první etapa měla zavést do známého střediska Dalat. Vyráželi jsme z nulové nadmořské

Skoro na kopci

výšky, po 31 km zahřívací rovinky přišel kopec. Typické tropické klima, tedy 43°C, vlhkost jako v prádelně, slunce se nám nad hlavami tlemilo na plný výkon. Tenhle kopec skončil 1627 metrů nad mořem, zbytek etapy byl takový normální Český ráj, tedy pořád nahoru a dolů, rovina nikde. Jenže s tou Sněžkou v nohách už nám to přece jen moc nejelo. Výškové maximum toho dne bylo 1652 metrů a poslední hodinu a půl jsme jeli po tmě. V těch zhruba patnácti stech metrech už tropické klima nebylo, a po západu slunce nám začala být zima, takže jsem ještě navlékal rukávy. Proti tomu byl přejezd And pohodička. Když jsem se tedy dozvěděl, že následující den nás čeká 170 km dlouhá poslední etapa do přímořského letoviska Mui Ne, hned jsem věděl, že do toho nejdu. I když se dá předpokládat, že to bude převážně s kopce. Odjel jsem tedy necelých 114 km a zbytek dojel naším autobusem. I kdybych měl na to, abych poslední etapu dojel až do konce, situaci by to nezachránilo, na plánovanou tisícovku kilometrů by to stejně nestačilo. Takhle jsem ujel necelých 903 km, a zařekl jsem se, že do tropů už mě na kole nikdy nikdo nedostane. Přece jen jsem chladnomilný tvor.

Po návratu domů jsem usoudil, že kolo už by si zasloužilo generálku. Takže jsem si řekl o celkovou kontrolu a spravení všeho, co je třeba, včetně servisu přední vidlice, která už si to určitě také zasloužila. Na účtu se tedy kromě nového předního ráfku a 32 drátů objevila i řada dalších drobností, ale přes dvě třetiny ceny stejně tvořila práce. Jediné, co se zatím nepovedlo vyřešit, byly kónusy v předním náboji, které potřebovaly vyměnit, ale nikde nebyly k sehnání. U sedla mi vysvětlili, že by mohli zkusit jeho levou vzpěru narovnat zpátky, ale nejspíš by jim praskla pod rukama, a i kdyby ne, už to nikdy nebude bezpečné. Takže jsem jim řekl, ať si sedla nevšímají. Bontrager se tedy dlouho neohřál, tak jsem se vrátil zpět k původní specifikaci a přes internet jsem si sehnal sedlo WTB Pure V Race, třebaže černé a ne bílé.

Oceánie

Aveiro v současné podobě a mechanik Martin po ránu

8. 3. 2014 jsem naposledy v tomto projektu mířil s kolem na pražské letiště. Stejně jako do Vietnamu, i na Nový Zéland jsme letěli s Emirates, takže jsem toho kromě kola moc nevezl. Navíc v předním kole byly kónusy, které potřebovaly vyměnit, což mě moc neuklidňovalo. Cyklistiku jsme začínali na jihovýchodě Jižního ostrova. Hned první den odpoledne jsme najeli na cyklostezku po zrušené železniční trati. Ta sice neměla asfaltový povrch, ale zase to bylo jediné místo, kde jsme nejezdili pořád jen nahoru a dolů. Všechny ty náspy, zářezy, mosty a tunely nám cestu pěkně zarovnaly. Jinak je na Novém Zélandu úplně normální, že se jezdí neustále do kopce a s kopce, ať už je to silnice podél moře, jezera či řeky. Druhého dne jsem měl na této cyklostezce defekt zadního kola. První defekt po 4470 km? To beru. Čtvrtého dne pobytu na ostrově jsme si vyšlápli i do nejvýše položeného sedla s asfaltovým povrchem vozovky na Novém Zélandu, které se nachází v nadmořské výšce 1076 metrů. Pak jsme pokračovali středem ostrova k severu a později uhnuli na jeho západní pobřeží, kde nám život znepříjemňoval hmyz s českým jménem koutule. Druhá půlka naší trasy vedla po Severním ostrově, zejména vulkanickou oblastí v jeho středu. Nepříjemné překvapení mi nachystalo poslední ráno, kdy jsem zjistil, že mám prázdné přední kolo, takže jsem musel ještě jednou vyměňovat duši. Dvakrát za jednu dovolenou, to už je můj osobní rekord.

Na konci dovolené jsem zjistil, že někam zmizel vzorek ze zadního pláště. Nebyl jsem jediný. Že by na

Slavím dojetí poslední etapy projektu

Novém Zélandu měli hrubší asfalt? Plášť jsem si koupil už před cestou do Afriky, takže jsem ho po návratu domů jen vyměnil. Servisu jsem dal čas až do května. Pak jsem si řekl, že ty kónusy shánějí od listopadu, tedy už půl roku. Pokud se je nepodařilo sehnat za půl roku, je nesmysl na ně dál čekat, takže je nejvyšší čas přejít na plán B a vyměnit celý náboj. Kdybychom to před půl rokem tušili, tak jsem nemusel platit dvakrát za přepletení kola, protože by bývalo rozumnější ho vyměnit celé. Takže teď mám v předním kole místo náboje Shimano M525 model XT od téže značky. To plně odpovídá mé zásadě měnit díly za stejné nebo lepší.

Dema Aveiro ve zkoušce obstála se ctí. Při jejím výběru jsem sice vycházel z nesprávných předpokladů, například jsem netušil, jak zásadním parametrem se pro mne u tří z pěti dovolených stane hmotnost kola, ale to už je moje smůla. Několik dílů jsem musel vyměnit, ale za to Dema v zásadě nemůže, jednou šlo o krádež, podruhé o pád. Zbývají jen ty kónusy, které výrobci zřejmě záměrně komplikují, aby místo malých levných náhradních dílů mohli prodávat celé náboje. Ani na výměně pláště po 5366 km (drobné jízdy do servisu a zpět nepočítám) není špatná. Škrábanců kolo utržilo nepočítaně, ale vzhledem k přepravě v autobusech (Afrika a Jižní Amerika), náklaďáčcích (Vietnam) či dodávce (Nový Zéland) se s tím muselo počítat. Teď mám kolo opět v pořádku a nemusím ho šetřit na další etapy projektu, takže zbývá jedině ho vytáhnout z garáže a jet se trochu projet… A kdo by chtěl v roce 2014 slušně vybavené krosové kolo se špalkovými brzdami, měl by asi začít u brněnských Pell's.

Reportáže z jednotlivých dovolených jsou k přečtení na mých stránkách.